Camionul singuratic de pe A 0

Mâine va fi dată în funcțiunea ultima porțiune de aproximativ 10 km din Lotul 1 (autostrada A2 – CF 902, Jilava) din Autostrada A0, situată între Popești-Leordeni și intersecția cu autostrada A2, realizat de firma din Turcia Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret AS, aceeași care a predat deja alte două tronsoane, situate între Bragadiru (DN6) și Popești-Leordeni, adică Lotul 2 integral și parte din Lotul 1.

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) ne spune cu mândrie, prin gura șefului său, Cristian Pistol, că, nici mai mult, nici mai puțin, ”Sudul Ilfovului va avea de mâine acces direct pe autostradă la litoralul românesc!”.

Sigur, turcii și-au făcut treaba, dar ce ne facem cu ultimele tronsoane parte din segmentul de sud al A 0, acelea care sunt în grija societății Aktor – Lotul 3, DN6 – A1, 17,97km – și doar a acesteia, lot al cărui grad de finalizare este incert (60-70%) iar termenul de finalizare încă și mai incert.

Spun că doar în grija societății Aktor pentru că atunci când aceasta a câștigat licitația pentru realizarea acestui loturi se afla într-o asociere, aproape la ”fifty-fifty” cu marea societate românească Euro Construct Trading 98 (mai exact Aktor avea 51% din asociere iar Euro Construct 49%).

Numai că, în mod cât se poate de ciudat, după adjudecarea și semnarea contractului de lucrări pentru Lotul 3 din Autostrada de Centură și înainte de începerea lucrărilor pe șantier, Euro Construct și-a redus cota de participare la un simbolic – și nici măcar atât – 0,1%!! Deși o societate nu își poate vinde efectiv partea dintr-un contract și nu își poate transfera obligațiile asumate, Euro Construct a încasat de la partenerii greci, în avans, contravaloarea lucrărilor, care ar fi fost achitată de CNAIR către aceasta, conform cotei inițiale de 49%, pe o bază juridică pe care nu o reușesc să o înțeleg pe deplin. Nu avem cunoștință să mai existe vreo altă situație în care, conform poziției exprimate oficial de Aktor aceasta ”a decis să preia procentul de la partenerul său local.” De ce ar face o firmă care se confrunta deja cu probleme financiare pe mai multe piețe și care se baza pe încasările din proiectele derulate în România pentru o revenire, un gest atât de ”generos”, cu riscul de a se decapitaliza și cu povara de a executa de una singură un proiect deja dificil, inclusiv prin prisma așteptărilor publice pentru deschiderea circulației rutiere pe cât mai multe tronsoane ale A 0 ?

Cu cota sa minusculă de 0,1%, în loc să mobilizeze pe șantier lucrători și utilaje absolut necesare, Euro Construct s-a uitat de la distanță, fără nicio grijă și, conform informațiilor din piață, a plimbat pe traseul viitoarei autostrăzi de centură a Bucureștiului un singur camion, mai exact un auto-laborator care ar fi efectuat doar mici evaluări, fără mare impact. Camionul acesta a ținut loc contribuției egale pe care marea firmă Euro Construct trebuia să o aducă astfel încât conexiunea cu Autostrada A 1 să fie realizată la timp, astfel încât nu doar locuitorii din sudul județului Ilfov, dar din toată partea de vest și din nordul României pot ajunge mai ușor pe Litoral. O mare diferență, nu-i așa?

Având pe umeri povara care ar fi trebuit să fi dusă de două societăți, cu buzunarele golite de partenerul devenit doar simbolic (doar faptul că o ieșire completă a Euro Construct ar fi atras rezilierea contractului cu CNAIR a justificat, cel mai probabil, că așa ceva nu s-a produs, deși prezența Euro Construct este doar nominală și inexistentă pe teren), nu este de mirare că Aktor nu a reușit să avanseze și că nu există niciun orizont previzibil al terminării acestui lot, care pare blestemat.

Între timp lui Euro Construct i-a mers din ce în ce mai bine, sub dulcea protecție a procedurii de insolvență în care se află încă din 2018 și unde a împlinit de curând vârsta de 6 ani, deși perioada maximă pentru care o societate poate să fie în insolvență este de 3 ani.

Pentru ca ciudățenia să capete proporții și mai mari, colosale raportate la valoarea contractelor aflate în joc, trebuie să spun că același procedeu al asocierii dintre Aktor, cu 51% și Euro Construct, cu 49%, urmată de retragerea, la scurt timp a Euro Construct și încasarea în avans a profiturilor, a fost folosit și asocierile anterioare dintre cele două societăți, ca și în cazul asocierilor dintre Euro Construct și alte societăți, deci ceea ce s-a întâmplat la Lotul 3 al Autostrăzii de Centură nu a fost o întâmplare.

Situațiile acestea nasc în mod logic o listă lungă de întrebări, printre care sunt și următoarele:

• De ce s-a asociat Euro Construct cu Aktor, de 3 ori, dacă a ieșit așa de rapid din realizarea efectivă a părții din lucrare care îi revenea, în condițiile în care Euro Construct dovedise că avea capacitatea tehnică de a executa partea sa de lucrare? De ce nu or fi participat Aktor și Euro Construct separat la acele licitații, în condițiile în care realitatea din teren arată că Aktor reușește, până la urmă, să termine segmentul de autostradă câștigat în asociere de una singură, iar conform instrucțiunilor Consiliului Concurenței în materie de asocieri în cadrul unor proceduri de achiziție publică, acesta este un semnal puternic de existență a unui cartel?
• De ce a fost de acord Aktor să plătească sume considerabile, în avans și înainte de a încasa ceva de la CNAIR către vremelnicul partener Euro Construct? Aici trebuie amintit că societățile de construcții finanțează lucrările la a căror realizare se angajează în mod preponderent din finanțări bancare, deci rezultă că Aktor și-a folosit aceste finanțări pentru a plăti sume mari către Euro Construct și nu a mai avut resurse suficiente pentru a finanța șantierele de pe loturile din Autostrada A 0. Deci nu doar că Aktor nu a mai primit sprijinul în utilaje și lucrători al partenerului Euro Construct, dar și-a golit propriile buzunare într-o perioadă în care finanțarea lucrărilor era exclusiv în sarcina sa.
• Ce s-a întâmplat cu banii câștigați atât de ușor de către Euro Construct? În materie de investigație a faptelor de corupție se pune accent pe urmărirea traseului banilor, astfel că ar fi interesant de văzut în ce mâini și în ce buzunare au ajuns banii încasați de Euro Construct, care huzurește încă sub protecția regimului insolvenței. O parte au ajuns probabil și în Austria, marea ”prietenă” a României, unde asociații Euro Construct au investit, se spune, beneficiile obținute în România.
• În condițiile în care lucrările pentru Autostrada A 0 sunt finanțate în proporție majoritară din fonduri ale Uniunii Europene, ciudățeniile și marile semne de întrebare descrise doar succint în acest material merită atenție maximă din partea CNAIR, ale autorităților publice diriguitoare ale CNAIR, ale Parchetului, inclusiv și mai ales Parchetul European și, nu în ultimul rând, din partea opiniei publice. Desigur, Consiliul Concurenței este așteptat și el să analizeze de ce oare două societăți puternice se tot asociază și apoi se despart, pe bani, fără a se concura vreodată.